Дискуссии о недостатках дизелей оживают с первыми морозами. В силу своих специфических особенностей дизели с приходом холодов становятся горазды преподносить сюрпризы, которые могут неприятно осложнить зимнюю эксплуатацию автомобиля.
В чем, однако, заключается специфика дизельных моторов? Автомобильная наука классифицирует дизели как двигатели с самовоспламенением топлива вследствие высокой температуры предварительно сжатого в цилиндрах воздуха. Это определение дизелей в принципе объясняет многое. Есть такой показатель – компрессия. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что нормальная компрессия в дизеле в два и более раза превышает этот показатель в бензиновом двигателе, где, как известно, горючая смесь в цилиндре воспламеняется от свечи зажигания. Так вот, если, скажем, из-за износа стенок цилиндров и поршневых колец, нарушения регулировки клапанов или по какой-либо иной причине компрессия в дизеле окажется ниже нормы, приключений при зимнем запуске дизеля не избежать, потому что сжать воздух до температур, превышающих температуру самовоспламенения солярки, просто не получится.
Ну а если с компрессией все в порядке, дизель заправлен моторным маслом с индексом вязкости, гарантирующим запуск при сильных морозах? При прочих равных условиях с бензиновыми силовыми агрегатами дизелю дополнительно требуются соответствующее сезону топливо, надежная работа свечей накаливания во всех цилиндрах, аккумулятор с повышенной величиной пускового тока.
Залил и забыл?
Зима, как известно из школьного курса физики, характеризуется фазовым изменением состояния воды, которая превращается в лед. Вода, впрочем, не самая серьезная проблема. Главное – до того, как ударят морозы, не забыть слить отстой из топливного фильтра, для чего в фильтре предусмотрена специальная пробка. Вода же в баке становится опасной, только когда ее уровень достигает топливозаборника, что на практике происходит крайне редко.
На дизелистов есть другая напасть: при отрицательных температурах изменяют фазовое состояние (проще говоря, кристаллизуются) парафины, содержащиеся в дизельном топливе. Не случайно, что одной из важнейших эксплуатационных характеристик дизтоплива является температура его помутнения. Топливо действительно мутнеет, превращается в вязкий и малотекучий гель, плохо распыливается форсунками, а парафиновые кристаллики закупоривают поры фильтрующего элемента. Не трудно догадаться, что происходит, когда фильтр становится для топлива непреодолимым препятствием.
Существуют три марки дизельного топлива – летнее, зимнее и арктическое. Как видим, уже одни названия этих марок говорят сами за себя. Самая распространенная марка дизельного топлива – летнее. Температура его помутнения порядка минус 5° С. Для использования при более низких температурах предназначена другая марка дизтоплива – зимнее. Оно мутнеет при минус 25 ° С, именно до этой температуры воздуха возможна нормальная эксплуатация дизеля на данном типе топлива. Для экстремально низких температур предназначено арктическое дизтопливо.
Проблема заключается в том, что зимняя и арктическая марки едва ли составляют третью часть от всего объема выпускаемого промышленностью дизельного топлива, и в результате потребность в таких сортах удовлетворяется далеко не на все 100 процентов. Для рядовых автомобилистов, эксплуатирующих дизельные машины, такая ситуация “аукается” тем, что, когда на дворе уже трещат морозы, заправки еще вовсю торгуют летней соляркой либо – по технологическим причинам – смесью летнего и зимнего сортов. А кое-кто умудряется продавать летнее дизтопливо в течение всего зимнего периода.
В свое время в СССР был накоплен большой опыт по использованию смеси летнего сорта дизтоплива с керосином или даже с бензином. Керосин и бензин действительно способны растворять кристаллы парафинов и снижать тем самым температуру помутнения и порог фильтруемости дизельного топлива. Следует, однако, помнить, что жесткость работы двигателя на дизельно-керосиновой смеси увеличивается, что сказывается на долговечности кривошипно-шатунного механизма. Кроме этого, дизтопливо является смазкой для сверхточных деталей топливного насоса и форсунок, а добавка керосина и тем более бензина смазывающие свойства смеси отнюдь не улучшает.
Любопытно, что рекомендации по добавлению бензина встречались в инструкциях по эксплуатации некоторых старых дизельных иномарок – выпуска примерно до начала 1980-х годов. И исчезли – когда химики предложили так называемые антигельные (другое название — депрессорные) присадки. Эти препараты не подавляют рост парафиновых кристаллов, но предупреждают их объединение в крупные сгустки, позволяя топливу беспрепятственно проходить через фильтр в условиях низких температур. Большинство присадок понижают порог применения летней солярки на 10-11 градусов, но добавлять присадку бесполезно, если топливо охладилось ниже температуры помутнения. Заметим также, что, как показывает опыт эксплуатации, для большей эффективности дозировку присадки следует несколько увеличить сверх указанной в инструкции по ее применению.
Гори, гори ясно
Приход холодов серьезно осложняет протекание всех процессов, сопровождающих смесеобразование в дизеле. Мало того, что ставшее более вязким топливо хуже распыляется через форсунки, так оно еще норовит немедленно выпасть в виде росы на стылые стенки камеры сгорания. Морозный воздух, поступая в цилиндры с улицы, только усугубляет положение, следовательно, чтобы в зимнее время уверенно запускать дизель, объемы камер сгорания требуется предварительно разогреть. Для этого в конструкции дизелей предусмотрены свечи накаливания. Кстати, свечи не только подогревают воздух, но и помогают испариться и даже воспламениться топливу, попадающему на раскаленные штифты.
Как показывает практика, только до плюс пяти удается, пусть с грехом пополам, запустить дизель с неработающими свечами накаливания. При более низких температурах это становится невозможным, даже если барахлит только одна свеча. Заметим, что кроме свечей, в систему предпускового электроподогрева дизеля входят блок управления, температурный датчик и контрольный индикатор на приборной панели. Цепь защищена предохранителем.
Контрольный индикатор загорается после поворота ключа в замке зажигания и через некоторое время гаснет, указывая, что воздух в камере сгорания прогрет и готов к приему порции топлива. Увы, индикатор не сигнализирует о “шалостях” хотя бы одной свечи. Проверить же работу свечей накаливания можно через отверстия для форсунок, предварительно демонтировав последние из своих гнезд, и наблюдая за свечением раскаленных калильных штифтов свечей. Впрочем, без специального инструмента демонтировать форсунки непросто. Можно вывернуть сами свечи и подать напряжение от “плюса” аккумулятора на клемму свечи, а от “минуса” – на ее корпус. У исправной свечи штифт тут же начнет нагреваться, затем раскалится докрасна. В противном случае свеча подлежит замене.
Проверить свечи накаливания можно также при помощи омметра или контрольной лампы. От свечей необходимо отсоединить питающий провод. Затем один вывод “контрольки” соединяют с “плюсом” аккумулятора, а другой – поочередно с каждой свечой. Загорание контрольной лампы свидетельствует, что свеча исправна. Если требуется узнать, подается ли на свечи напряжение, то питающий провод не отключают. Один вывод “контрольки” соединяют с “массой” автомобиля, другим – поочередно касаются клеммных выводов свечей.
Запуск дизеля зимой — важен аккумулятор.
С топливом и свечами накаливания все в порядке, но только этого – мало! Преодолевать возросшее сопротивление загустевшего на морозе масла приходится и бензиновым, и дизельным двигателям. Но вспомним про компрессию, и становится понятно, почему минимальные пусковые обороты у дизеля должны быть также почти в два раза выше, чем у бензинового двигателя. Не случайно, что производители делят аккумуляторы одной группы по емкости на подгруппы по величине пускового тока: с обычным (для бензиновых двигателей) и с повышенным пусковым током (для дизелей). Пример: обычная “шестидесятка” имеет пусковой ток 280 А, а форсированная для дизеля – 330 А.
Аккумулятор, верой и правдой прослуживший на дизеле не менее трех лет, вполне способен создать серьезные проблемы с запуском, поскольку вредные процессы, протекающие внутри батареи, отнюдь не способствуют поддержанию основных характеристик на должном уровне. Между тем стоит переставить такой аккумулятор на бензиновый двигатель, и снова с запуском все будет в порядке.
Любой исправный дизель, даже с “севшим” аккумулятором, можно запустить с буксира. Главное, чтобы аккумулятору хватило силенок открыть электромагнитный отсечной клапан на топливном насосе. Когда буксировщик дает хороший разгон, то после отпускания педали сцепления на буксируемом автомобиле трансмиссия провернет коленчатый вал дизеля с куда большими оборотами, чем требуется для запуска. Однако все инструкции по эксплуатации однозначно запрещают такую процедуру, и некоторые владельцы машин, где газораспределение в дизеле приводится зубчатым ремнем, уже успели убедиться в законности такого запрета. С педалью сцепления следует обращаться предельно осторожно, иначе при запуске с буксира не избежать сильного рывка, способного заставить ремень перескочить через несколько зубьев шестерни или вовсе разорваться.
