Черные вставки на облицовке кабины только добавляют агрессивности и, похоже, именно к этому стремились отцы проекта на турецком заводе Ford Otosan, где автомобиль, собственно, и выпускают. Правда, в России новое поколение Ford Cargo мало кто называет по индексу семейства «566-м»: чаще говорят про «третий Карго», который маркируют индексом 1846Т.
Два первых поколения турецких грузовиков, откровенно говоря, были «не очень», и бешеным спросом у дальнобойщиков не пользовались. По крайней мере, на магистральных перевозках их использовали крайне редко. Виной тому – неприспособленность к дальним рейсам. Например, пресловутые окошки в нижней части дверей пропускали свет на ночных стоянках, дополнительные окна в боковинах не давали кабине как следует держать тепло в морозы, ноги водителя мерзли. И замечаний к технике было хоть отбавляй, включая аспект надежности. Худо-бедно с капризами южных машин мирились региональные перевозчики, таскающие преимущественно «бочки», а также строители, использующие самосвалы: и в том, и в другом случае речь о ночевке в кабине не шла.
И вот перед нами абсолютно новый продукт, в котором учтены многие замечания и предложения транспортников. Кабина стала просторнее и вместительнее, но она по-прежнему узкая (не 2,50 м). Окошки в нижней части дверей никуда не делись. Ступени получили чудаковатый механизм закрывания, который в российских условиях имеет все шансы стать предметом головной боли в прямом и переносном смысле. Поясню: во время первого тест-драйва, который я совершал из Москвы в Рязань и обратно, постоянно досаждал скрип, который вызвал несмазанный механизм открывания «калитки». Как выяснилось, такому решению мы обязаны… бразильцам, которые настояли на закрытых ступенях: они не позволяют грабителям вскакивать на подножку и угрожать водителю расправой… Так что об адаптации для российского рынка, по большому счету, говорить не приходится. Да и наивно было бы полагать, что при уровне продаж в три-четыре сотни машин в год кто-то станет заморачиваться на особой спецификации. Как говорится, не тот случай.
Впрочем, прогресс по сравнению с предшественником есть, и он кроется не только в облике грузовика. Не зря в европейском конкурсе «International Truck of the Year 2013» турецкий хит занял почетное третье место, чего раньше не случалось. Об изменениях мы поговорим ниже, «по ходу пьесы», а сейчас самое время заглянуть в кабину и понять, что же здесь изменилось.
…но оно запрещено, пел в свое время Владимир Высоцкий. Но если отбросить иронию, то в кабине вас ожидает приятный сюрприз. По крайней мере, первое впечатление именно такое: нет убогой панели приборов с куцыми циферблатами и «слепым» экраном борткомпьютера, не давит обилие дешевого серого пластика, и в целом стало как-то просторнее.
Занять место за рулем несложно, хотя, может быть, не так сподручно, как на «европейце». Вроде и поручни что надо, и высота приемлемая, но садишься «с акцентом». А может, я просто привык к «Европе» и капризничаю? Откровенно говоря, не знаю… В кабине нового Ford Cargo 1846T меня не покидает ощущение пребывания в кабине европейского тягача. Но стоит присмотреться к деталям, как впечатления корректируются. На руле нет удобного кнопочного управления, крышка отсека с предохранителями почему-то на месте «бардачка», опять же окна в нижней части дверей… Хоть режьте меня, но это не «европеец» (как иногда позиционируют его дилеры)! И чем больше знакомишься с машиной, тем сильнее это ощущение, хотя приятные впечатления все-таки доминируют.
Эргономика нового «турка» достойная: клавиши, ручки и переключатели на своих местах. Отделка интерьера соответствует заявленному классу. И все-таки машине недостает европейской эстетики и утонченности. Скажем, крышка отсека с плавкими предохранителями выглядит грубо. Вещевой отсек почему-то спрятан от глаз подальше – к нему нужно кланяться. Зато панель приборов и экран борткомпьютера стали информативнее, и нужные показания считываются легко. Перепонка в кармашке двери делит его на два блока. У подножия центральной консоли два держателя для кружек и три для бутылок. Двойной чашкодержатель пристроен за рычагом КПП. Лоток для мелочевки есть и на макушке передней панели. Добрых слов заслуживают потолочные боксы в количестве трех штук. Что ни говори, а изменений к лучшему немало.
Нижняя спальная полка габаритами 1900х670 мм не хуже, чем у европейских аналогов. Она в меру жесткая и относительно широкая, хотя без модного нынче наплыва в средней части. Верхняя полка чуть скромнее: 1760х580 мм, но тоже практичная. Под нижней кушеткой свободного места негусто, но самое необходимое разместить получится. На правой стенке нижнего яруса расположена панель управления освещением. Светильники создают равномерное «распыление» светового потока. Уют добавляет плотная ночная штора. Не закрытыми от внешних источников света остаются «слуховые» окошки в нижней части дверей и люк в крыше.
Одними из первых в Россию пришли тягачи Ford Cargo 1846T серебристого цвета Moondust silver и красного оттенка Mars red. Всего в цветовой гамме кабин предусмотрены девять обычных эмалей и семь «металликов». Возможна и окраска в фирменный цвет компании перевозчика, но в условиях экономического спада вряд ли кто-то пойдет на дополнительные траты такого рода. Куда разумнее прикупить что-нибудь из списка опций. Опять же продать автомобиль на вторичном рынке будет проще.
Первые Ford Cargo 1846T, с которыми я знакомился на тесте, были с самой высокой крышей Extra High Roof и почти в максимальной комплектации (своеобразный показ товара лицом). Из пяти возможных вариантов высоты седла (1050, 1150, 1200, 1250 и 1300 мм) в пробном рейсе был задействован минимальный – 1050 мм, с колесами 60-го профиля. Выбор обусловлен автовозной спецификой применения, ведь технику на тест предоставил известный российский перевозчик. Между тем, стандартным для тягача является седло высотой 1150 мм, любое завышение или занижение стоит денег.
Уже при беглом осмотре появились первые опасения из-за низко посаженной боковой юбки шасси. Да, аэродинамический элемент – это круто! Но на наших дорогах я бы так не рисковал: между торцам боковых юбок из пластика и асфальтом расстояние должно быть существенно больше ширины ладони. И, как показал первый день, опасения были не напрасны: при проезде пункта пропуска на участке платной дороги в Рязани нижние кромки были успешно… обломаны. Владелец компании уже посетовал, что в погоне за каждым сантиметром с низкопрофильными шинами они явно погорячились. Интересно, а сами турки не понимают, что при маленьких шинах вешать такие «щиты» противопоказано?! Или есть желание заработать на поставке запчастей? Как знать, как знать…
Спецификация турецких грузовиков разная, но перечень стандартного оборудования впечатляет. Прямо с завода без дополнительной платы ставят EBS и ESP, моторный тормоз, круиз-контроль, мокрую печку, пакет для холодного климата. Не требуют лишних расходов спойлеры на крыше и по бокам кабины, защита ступенек, наружный солнцезащитный козырек, чпневмоподвеска кабины на четырех опорах, кронштейн «запаски». Подозреваю, что такой «фарш» вызван желанием убить сразу двух зайцев: и угодить перевозчикам, и заработать на стоимости машины.
Внутри тоже немало «базы»: люк в крыше с электроприводом, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, подрессоренное кресло водителя Grammer с подлокотником, обогревом и поясничной поддержкой. Есть также электромеханический тахограф, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, радио/СВ/МР3. Кому этого покажется мало, не возбраняется прикрутить на боковую стенку мини-телевизор или встроить другие устройства, благо место позволяет.
На некоторых тягачах стоит коробка-«автомат», но это опция. В числе другого допоборудования – интардер, автоматический кондиционер, сухой отопитель кабины (фен), подготовка к транспортировке опасных грузов ADR, коробка отбора мощности с приводом от трансмиссии и управлением из кабины. На тестовых «головах» стоят и литые диски, которые легче и красивее стальных штампованных. Как уже говорилось, при всех достоинствах «третьего Карго» смущает габаритная ширина кабины: она не превышает 2,3 м, а значит, для дальнего боя не лучший вариант. Исключение могут составить контейнерные, автовозные и другие перевозки одного дня или с ночевкой вне тягача.
На время тест-драйва были предоставлены рефрижераторные полуприцепы рязанского завода «Центр ТрансТехМаш», построенные на шасси Wielton (Польша). Стоимость «головы» в расширенной комплектации – никак не меньше 80 тыс. евро плюс 63 тыс. евро за «хвост». Это цена новой техники. Но представляете, какую сцепку за те же деньги можно составить из «европейцев» с пробегом! Впрочем, это дело вкуса и индивидуальной толщины чужого кошелька, в который заглядывать не принято.
Пытаюсь оценить практичность турецкого грузовика с точки зрения повседневной эксплуатации. Двухъярусные передние фары на вид очень практичны: они высоко над дорогой, небольшой площади, и риск повреждения здесь меньше, чем в больших по площади блок-фарах тех же «европейцев». А вот посаженным у нижней кромки бампера «поворотникам» и «противотуманкам» уготована короткая жизнь: против них камни, бордюры и края выбоин, а зимой – еще и твердые предметы в сугробах, глыбы льда и прочие напасти. Составной передний бампер при повреждении не придется менять целиком, это плюс. Наружный вещевой отсек почему-то один (со стороны водителя), и это минус: с обочины в кабину доступа нет, а стоять со стороны магистрали опасно. При более детальном знакомстве с 1846Т возникает ощущение, что он соткан из маленьких и в то же время существенных противоречий.
Например, верхний спойлер имеет поворотный боковой элемент, но только со стороны водителя (опять сэкономили?!). Хотя, справедливости ради, аналогичное решение встречается и на других иномарках: считается, что для доступа водителя за кабину этого достаточно. Съемные боковые юбки защищают навесное оборудование и улучшают аэродинамику, но на вид больно тяжеловесны и справиться с ними в одиночку – та еще задачка. Верхняя часть задних подкрылков тоже съемная и более плоская, а не «горбатая», как на предшественнике, зачет! Рама имеет толщину 10 мм против прежних 6 мм – больше, чем у любого из европейских одноклассников. Дилеры преподносят это как сущее благо и преимущество перед конкурентами, а злые языки утверждают, что качество металла «не айс»…
На раме появился кронштейн запасного колеса (опция), но не факт, что дальнобойщики предпочтут его дополнительному топливному баку на 435 л в подмогу к основному на 650 л. Площадка за кабиной маленькая, но она не для танцев и, потом, будем откровенны: такие встречаются и на «европейцах». Зато кронштейн крепления электрических розеток и шлангов теперь усилен и не производит впечатление хлипкой конструкции, готовой развалиться при первой же серьезной нагрузке. Ресивер спрятан под хвостовой частью рамы, и по компоновке шасси замечаний нет: все на привычных местах.
Размеры Ford Cargo 1846Т
Мотор Ford Cargo 1846T работает тише, чем у предшественника. Фокус заключается в том, что по сути, это дизель IVECO. Да-да, рядная «шестерка» Cursor 10 Евро-5 рабочим объемом 10,3 л. Она обладает мощностью 460 л.с. при 2100 об/мин, и развивает максимальный крутящий момент в 2100 Нм в диапазоне 1050-1550 об/мин. Мотор эффективнее прежнего 380-сильного варианта, обладает хорошим откликом и без надрыва тянет груженый полуприцеп (на тесте была изотерма с 13-тонным балластом).
В базе используется 16-ступенчатая «механика» ZF Ecosplit со сниженным усилием на рычаге и переключением по схеме Single H. Включения четкие, флажок демультипликатора безупречен, и к клавише делителя претензий нет: «половинки» включаются без проблем. На ровной дороге можно легко трогаться со второй передачи, и в плотном транспортном потоке только одно неудобство: приходится часто переключаться вверх-вниз.
Настоящее благо – 12-ступенчатая автоматизированная ZF AS-Tronic. Она имеет ручной и автоматический режимы, плюс режим маневрирования (DM). Его можно активировать и «на ручке», и на «автомате». В положении DM используют только 1-ю и 2-ю передачу для движения вперед и R для перемещения задним ходом. Только нужно иметь ввиду: режим DM активен лишь при 80% полного хода педали акселератора, а при превышении определенной скорости автоматически выключается. Больше всего в этой КПП нравится возможность переключать передачи в ручном режиме вверх или вниз сразу на две передачи.
На тягаче стоит тормозная система Knorr Bremse пятого поколения с дисковыми механизмами. Работает она безупречно, без запаздываний и закусываний. Когда на пути из Рязани в Москву меня подрезал джип, рабочих тормозов хватило, чтобы резко, но безопасно погасить скорость и избежать столкновения. В качестве опции доступен интардер мощностью 500 кВт и ценой 5 тыс. евро. Как известно, он незаменим при движении на спусках и продлевает срок службы тормозных механизмов.
На приборной панели справа от водителя есть кнопочка с символикой тормозных механизмов и надписью AUTO. Это интеллектуальная система управления, повышающая эффективность торможения двигателем и интардером. Особой пользы от ее использования я не ощутил, но наверняка она есть. Для меня оказалось привычнее использовать подрулевой рычаг вспомогательного тормоза, действенность которого можно ощутить кожей. В помощь водителю есть ABS и ASR, плюс EBS, отвечающая за синхронную работу тормозов тягача и полуприцепа. Есть и отключаемая система динамической стабилизации, предотвращающая складывание автопоезда при сложных дорожных и погодных условиях.
«Донорскими» на тягаче являются задний мост нового поколения Arvin Meritor 17X, рулевое управление Hema ZF 8098, топливная система Bosch Unit Injector. На заказ ставят кондиционер с улавливателем пыльцы, дополнительный топливный бак на 435 л, КОМ и делают подготовку ADR. В общем, оснащение у машины достойное.
Понимаю, что есть скептики, для которых «турок» – он и в Африке «турок». И есть многочисленные пленники стереотипов, которые в упор не хотят замечать что-то новое. Понятно, что «третий Карго» пока не может на равных тягаться с лучшими одноклассниками европейского производства. Но это уже не тот «мальчик для битья», которого не ругал только ленивый. И уж в любом случае он предпочтительнее любого МАЗа или КАМАЗа (быть может, за исключением новейшей модели М1842).
Два предыдущих поколения Ford Cargo Н298 и Н476 часто и по делу критиковали. Но продукт постоянно совершенствовался. Так, после модернизации 2011 г. число обращений на сервис в первые три месяца эксплуатации снизилось в девять раз, а опросы клиентов показали улучшение качества в 2,5 раза. По новинке Н566 замечаний будет меньше, ведь в ней устранены «узкие» места и больше импортных компонентов. Давайте оперировать фактами. Новый Ford Cargo 1846Т на 10% легче прежней модели 1838Т. Вес можно снизить еще на 5%. На чем можно выиграть? На кабине с низкой крышей и одним спальным местом (минус 129 кг). Топливный бак меньшего объема (500 л вместо 650 л) даст выигрыш в 122 кг. На 84 и 70 кг соответственно уменьшат массу колеса из легкого сплава и автоматизированная коробка передач.
Если верить производителю, то на Н566 уровень шумов и вибраций на 30% меньше, чем на Н476. Обзорность и с водительского, и с пассажирского места лучше. Качество используемых материалов в отделке интерьера производит впечатление добротного made by EU. Но не все идеально. Пневмоподвеска кабины хотя и четырехточечная, но слишком мягкая: на ухабах она вяло гасит кивки «головы». При перестроениях по колеям имеет место боковая раскачка. Но в целом турецкий тягач очень хорош. Его уже не сравнишь с «чудом» отечественного и белорусского автопрома, и он не чета «китайцам».
Тест показал, что 1846Т стал лучшим Ford Cargo за всю историю модели. Он серьезно приблизился к «европейцам» и не зря позиционируется в бюджетном секторе, между премиум-сегментом с иномарками «Большой семерки» и эконом-классом «Сделано в России». Прежний тягач 1838Т остается для коротких и средних расстояний, а новый 1846Т предназначен для длинного плеча. Его даже можно задействовать и на международных перевозках.
Кстати, комплектация для российского рынка предусматривает ветровое стекло с подогревом, предпусковой подогреватель Webasto, подогрев топливного фильтра и магистралей, стержни подогрева в топливном баке. На поставляемых в РФ тягачах применяются масла и технические жидкости с расширенными температурными характеристиками, есть дополнительный обогрев и улучшенная термоизоляция кабины.
Если прежний 1838Т сейчас можно купить за 2,76-2,78 млн. руб., то новый 1846Т – за 3 млн. руб. На первый взгляд, дороговато, но это на 20-25% ниже, чем у европейских одноклассников за 3,3-3,5 млн. руб. Срок поставки остался прежним: полторы-две недели при доставке со стоянки в Москве и шесть-восемь недель при заказе с завода в Иноню (Турция). Дилеры отмечают увеличенный до 60 тыс. км межсервисный интервал и сокращенное на 40% время пребывания на сервисе. И это тоже со счетов не сбросишь.
Прежде чем ставить точку в статье, я расспросил о турецком тягаче директора и технического специалиста компании, которая эксплуатировала старые и полгода назад приобрела более 30 новых Ford Cargo. И вот их мнение без купюр.
Новый Ford Cargo Н566 явно выигрывает сравнение с предшественником поколения Н476. Сначала отметим плюсы. Передняя подвеска стала мягче, и тряска кабины на ухабах уменьшилась. Вместо четырех коротких рессор сейчас используются две длинные, за счет чего появилась плавность в управлении. Кабина стала выше, и вместо двухточечной пружинной подвески появилась четырехточечная пневматическая. Это означает, что подвеска кабины в смазке не нуждается, а значит, меньше сервисные расходы.
На прежней модели 1838Т стоял предпусковой подогреватель мокрого типа, а сейчас используется сухой фен Webasto. Старая печка работала два часа и отключалась, приходилось включать ее через 30 минут. Она брала за сутки 8-10 литров дизтоплива, к тому же через 4 часа работы «автономки» требовалось завести двигатель для подзарядки аккумулятора. Новый сухой фен мощностью 2 кВт дополнительной подзарядки АКБ не требует. И расход ДТ у него наполовину меньше – примерно 4 литра в сутки. Как ни крути, разница очевидна.
За несколько месяцев пробег у новых машин в компании сравнительно невелик, но он позволяет говорить о том, что за счет большей мощности и крутящего момента при низких оборотах Ford Cargo 1846T экономичнее предшественника с индексом 1838Т. Этому способствует и редуктор заднего моста Meritor, такой же, как на грузовиках Renault. И есть основания полагать, что степень его надежности выше.
Мы не идеализируем новый продукт, но он точно стал лучше. Нельзя не заметить, что кронштейн для электрических розеток за кабиной теперь прочнее – прежний представлял собой хлипкую пластину. Вертикальная часть спойлера со стороны водителя теперь складная, что облегчает доступ на площадку осмотра. Под потолком кабины появились вещевые боксы. Между сиденьями можно вставать, а на прошлой версии там был открытый ящик с пепельницей. К достоинствам нового тягача можно отнести мощную фронтальную оптику, дисковые тормоза вместо барабанных, скошенные, а не горбатые задние крылья.
Из минусов назовем тонкий руль большого диаметра, низко посаженную боковую юбку (особенно на тягачах с седлом высотой 1050 мм), расположенные у самой дороги указатели поворотов и противотуманные фары. Дополнительных расходов из-за внезапных поломок за несколько месяцев автомобили пока не потребовали. Об остальных плюсах и минусах можно будет говорить, когда автомобили пройдут полный годовой цикл эксплуатации.
