Шесть десятилетий назад, в 1949 году, с конвейера Горьковского завода автобусов сошли первые образцы ГЗА-651 — 24-местной капотной модели, разработанной на шасси знаменитого ГАЗ-51. В то время мало кто мог предположить, что этой непритязательной на вид машине уготована судьба на десятилетия стать самым массовым автобусом страны.
Кто помнит, как все начиналось?
Горьковский завод автобусов, о котором сейчас уже мало кто помнит, получил это название в 1946 году, хотя автобусное производство на нем было организовано гораздо раньше. Начиная с еще 1933 года здесь выпускали 17-местный ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки». А возникло предприятие в еще более далекие времена, в 1916 году, когда во время Первой Мировой войны из Риги в Нижний Новгород был эвакуирован железо-конструкционный завод «Молот». В 1930 году, переименованное в «Гудок октября» производство, начинает собирать автомобили из комплектующих «Форда», на целых два года опередив в этом ГАЗ, вступивший в строй только в январе 1932-го! А после того, как тот наладил массовый выпуск грузовых шасси, «Гудку октября» поручили делать на их базе автобусы, чем завод и занимался целых 20 лет. В 1952 году, предприятие сменило профиль, и стало называться Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова. Под этой вывеской оно известно и по сию пору.
Однако, вернемся к тому историческому отрезку, который связан с ГЗА-651. Этот автобус специалисты завода сконструировали по тому же принципу, по которому был создан его предшественник, упомянутый уже ГАЗ-03-30. То есть в основу модели легло стандартное грузовое шасси — в данном случае от ГАЗ-51. После внесения небольших изменений в его переднюю часть, на раму был установлен закрытый остекленный кузов. В результате, по ходовой части автобус получился полностью унифицированным с самым массовым на тот период грузовиком, что и предопределило как его широчайшее распространение буквально по всем уголкам нашей необъятной страны. По той же причине заинтересованность в организации самостоятельного выпуска ГЗА-651 проявили и другие предприятия. Впрочем, об этом — чуть позже.
Советский бестселлер
По меркам сегодняшнего дня ГЗА-651 поражает чрезвычайно простым экстерьером и прямо таки спартанским оформлением салона. Но для своего времени этот автобус выглядел очень неплохо. Например, кузов благодаря скругленным формам претендовал на некоторую аэродинамичность. Внутри же был более широкий, по сравнению с ГАЗ-03-30, проход между сиденьями. Да и сама посадка была куда удобней. Кроме того, увеличенная высота потолка позволяла четверым пассажирам ехать стоя. Конечно, рессорная, как и у базового «газона», подвеска, слабая шумоизоляция моторного отсека и недостаточная жесткость обшитого железом деревянного кузовного каркаса не делали эту поездку слишком комфортной. Тем не менее, освоение массового выпуска ГЗА-651 позволило стране сделать огромный шаг в деле совершенствования пассажирских перевозок. Ведь прежде в большинстве случаев обходились обычным грузовиком с тентованной бортовой платформой, оборудованной деревянными лавками. Теперь же в распоряжении пассажиров оказались нормальные автобусные сиденья, худо-бедно прогретый, но полностью закрытый от пыли, дождя, снега и ветра остекленный салон, а также отдельная дверь со ступеньками.
Не менее важным было и то, что ГЗА-651, будучи полностью унифицирован по ходовой части с ГАЗ-51, перенял у него легендарную выносливость и ремонтопригодность. Починить неисправный автобус, благодаря широчайшему распространению базового грузовика, не составляло проблем — обслуживать его могли те же самые механики, применяя те же самые запчасти. Одним словом, у ГЗА-651 были все предпосылки, чтобы стать настоящим бестселлером, взяв на себя те функции, которую сегодня выполняют микроавтобусы. Другое дело, что по месту «рождения», на заводе в Горьком, его выпускали недолго — не более трех лет.
Делай, кто может!
Надо сказать, что начатое в декабре 1951 года перепрофилирование Горьковского завода автобусов в предприятие по производству радиоаппаратуры принесло ГЗА-651 больше пользы, чем вреда. Все-таки возможности этой производственной площадки по меркам послевоенного времени уже считались недостаточными — широкое внедрение автобусов всех классов и типов в повседневную жизнь страны требовало заводы с куда более высокой производительностью. И для ГЗА-651 такой завод нашли. Им стало расположенное в городе Павлово-на-Оке предприятие, с 1932 года выпускавшее автотракторный инструмент. В апреле 1952-го был утвержден план по созданию на нем мощностей для изготовления до 10 000 автобусов в год, и уже в августе с конвейера сошли первые экземпляры. Так родился известный сегодня всем Павловский автобусный завод, а освоенную в его цехах модель переименовали в ПАЗ-651.
Однако, пока для горьковских автобусов подыскивали перспективную производственную площадку и разворачивали на новом месте их серийное производство, ГЗА-651 заинтересовались и другие машиностроительные, в основном — авторемонтные заводы. И не случайно: недорогое, а главное массовое шасси плюс простой в изготовлении кузов позволил им освоить производство аналогичных автобусов в более или менее доработанном виде. Так, в 1952 году к их выпуску подключился Каунасский завод по ремонту автобусных кузовов, в 1953 году — Борисовский авторемонтный завод и Рижский опытный автобусный завод, в 1954 году — «Аремкуз», Луганский и Тартуский авторемонтные заводы. Впоследствии к ним присоединились Щекинский деревообделочный завод и мастерские Автотранспортного управления города Сочи (последние изготовили порядка тысячи автобусов-кабриолетов).
Как видим, география выпуска и количество произведенных экземпляров ГЗА-651 вполне позволяют присвоить ему звание Народного автобуса Советского Союза. Кстати, на Павловском заводе наш герой тоже обосновался не окончательно — в 1960 году там был запущен в серию более современный ПАЗ-652 бескапотной компоновки, а «капотник» за два года до этого передали на только что построенный Курганский автобусный завод. На его конвейере эта модель, получившая обозначение КАвЗ-651, продержалась вплоть до 1973 года.
