Выбирая мотоцикл, каждый исходит не только из его технических характеристик и назначения, но и во многом из эргономики и удобства посадки.

«Ногами до земли не достаю» – так сотни мотоциклистов объясняют отказ от понравившейся модели мотоцикла в пользу другой, с меньшей высотой по седлу. А ведь проблема, если она действительно существует, решается на раз-два.

Занижение мотоцикла кардинально решает проблему «коротких ног», но для начала стоит оценить ее масштабы. Двумя ногами до земли доставать вовсе не обязательно. Для комфортного передвижения достаточно одной ноги, а если до земли получается достать только носком мотобота – попробуйте немного переместить таз относительно мотоцикла в сторону выставленной ноги.

Если же и в таком положении подошва не касается земли, мотоцикл придется занижать. Главное здесь – как в медицине: не навреди! Или, скажем так, баланс должен быть все же положительным. Ведь конструкторы рассчитывали кинематику подвесок и настраивали амортизаторы вовсе не для красоты силуэта, а для лучшего баланса ходовых качеств. В который нам и предстоит осторожно вмешаться.

С понижением центра тяжести завалить в поворот машину станет сложнее, да и цепляться глушителями и прочими выступающими частями за детали ландшафта придется чаще. Единственный способ «уронить» мотоцикл, минимально повлияв на управляемость – заменить седло на заниженное афтермаркетовое либо «выщипать» набивку родного.
Некоторые производители (например, Kawasaki и BMW) в каталогах оригинальных аксессуаров предлагают заниженные сиденья, для остальных можно поискать в каталогах сторонних производителей (например, от Corbin) либо воспользоваться услугами ателье, занимающихся перетяжкой и занижением сидений.

…и протягиваем их вверх. Желательно, чтобы мотоцикл при этом был закреплен к потолку помещения либо опирался, например, на домкрат или подставку снизу.

Проиграв в эргономике и комфорте пятой точки, удастся потерять в высоте 2–3 сантиметра. Но прикиньте, удобно ли вам станет ездить, согнув ноги в коленях на лишние градусы? Второй способ занизить машину – заменить задний амортизатор (амортизаторы) на более короткий. Впрочем, на некоторых мотоциклах, например, на Suzuki Djebel 250ХС, уже предусмотрено два положения высоты родного амортизатора, а, к примеру, у Triumph Daytona 675R регулируется длина штока амортизатора задней подвески, правда, на «Триумфе» эта регулировка сделана для изменения управляемости, а изменение высоты «хвоста» –эффект побочный.

Помимо этого на рынке есть компании, оказывающие услуги по укорачиванию родных амортизаторов, например, московская компания Motorrad предлагает «обрезать» амортизаторы Öhlins, а родные амортизаторы мотоциклов BMW R-серии заменить на изготовленные под заказ Wilbers, с сохранением возможности их электронной регулировки.

Перед началом поисков тюнинговых «линков» внимательно осмотрите подвеску своего мотоцикла: возможно, «уронить» байк удастся малой кровью, например, переставив амортизатор пониже или удалив детали заводского «лифта». Так, амортизатор Suzuki Djebel 250 допускает два положения болта нижнего крепления.

Но прежде чем начинать что- то «пилить», неплохо представить, насколько при этом «упадет» «корма». Курса геометрии средней школы для этого вполне достаточно. Настолько же следует «уронить» и переднюю часть, подняв перья в траверсах, уделив особое внимание тому, чтобы при макcимальном сжатии передних амортизаторов колесо с передним крылом не доставали до обтекателя, радиаторов или нижней траверсы.

Некоторые мотоциклы эндуро имеют заводские «лифтованные» версии, например, штоки вилки того же «Джебеля» имеют проставки, удалив которые, можно ощутимо «уронить» переднюю часть мотоцикла (часть мотоциклов с завода идут в «низком исполнении»).

Равномерность занижения мотоцикла важна, потому как инженеры, проектируя ту или иную машину, рассчитывают подвески исходя из совершенно четких данных о высоте, развесовке по осям и углу вылета вилки. Поднимая перья в траверсах, мы меняем не только расстояние от руля до земли, но и такие показатели, как угол наклона вилки (сильно) и развесовку (слегка), что сказывается на поведении машины.

А так – удлиненные. В продаже имеются различные варианты, от простых пластин до регулируемых и усиленных.

Просчитать и предсказать результаты подобных вмешательств крайне трудно, так, например, занижение одной лишь передней части и приближение угла наклона вилки относительно поверхности дороги к 90 градусам делает управляемость более острой и увеличивает вероятность возникновения вобблинга, а занижение одной «кормы», напротив, сделает рулежку более чопперной и «ватной», а разгруженная передняя ось станет причиной более ранней потери контакта перед него колеса с асфальтом, например, при разгоне.

Замеряем получившийся результат сзади и на столько же «роняем» переднюю часть.

Если же вышеперечисленные манипуляции желаемого результата не принесли, и ноги по-прежнему не достают до земли, можно пойти дальше и заменить рычаги прогрессии задней подвески, благо производители афтермаркета предлагают по нескольку вариантов почти для каждой модели мотоцикла.
Главный недостаток подобного решения заключается в том, что изменение длин рычагов меняет и разработанную заводскими инженерами кинематику. Установив же подобный тюнинг, стоит прожать подвеску до упора и проверить, не трет ли брызговик или другие детали «хвоста» о колесо.

И напоследок: родная боковая подставка заниженный мотоцикл держать, как правило, уже не сможет, поэтому ее придется укоротить или заменить на афтермаркетовую. Да и на центральную (если она есть) водрузить мотоцикл станет куда труднее.

Практика использования заниженных сидений показала, что при городской эксплуатации это решение вполне приемлемо. Как правило, в городе преобладают поездки протяженностью не более 30–40 км, а частые остановки на светофорах вообще сводят расстояние между снятием-постановкой ног на подножки до километра.

Основная проблема низкого седла проявляется в длительных поездках. Конструктивно заниженное седло отличается от обычного выемкой, в которой сидит водитель. Такая посадка сразу меняет несколько важных параметров эргономики: угол в коленном суставе (он становится меньше), положение рук на руле (руки выше) и положение головы относительно ветрового стекла (визор может оказаться в зоне турбулентности или срез стекла будет на уровне глаз).
Все это ведет к повышенной утомляемости. Решение проблемы существует: можно занижать подножки, менять ветровое стекло и геометрию руля. Но стоит ли овчинка выделки? Занижая подвески мотоцикла, мы сохраняем эргономику рабочего места водителя такой, какой ее задумал производитель. На мой взгляд, это весомый аргумент.

Да, управляемость мотоцикла изменится: немного уменьшатся максимальные углы наклона мотоцикла, да и в поворот машина будет «ложиться» не так охотно, но это невысокая плата за сохранение выверенной производителем эргономики.