Компания «Мак» относится к мировой элите грузового автомобилестроения, к наиболее известным и старейшим автомобильным производителям. Ее корни уходят к 1893 г., когда братья Джек (Jack), Август (August) и Уильям Мак (William Mack) в нью-йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 г. пятеро братьев Мак основали фирму «Братья Мак» — «Мак Бразерс Компани» (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов. Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 г. фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания. Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2,0 т груза, за которыми вскоре последовала 5-тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В1905 г. Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-сильную серию «Юниор» (Junior) грузоподъемностью 1~2 т и тяжелую «Сеньор» (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 т. Внешне автомобили различались соответственно лево- и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной «тупой» формой передка, за что они получили прозвище «Бульдог». Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога.

 

 

В 1911 г., когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде. В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг «Интернэшнл Мотор Компани» (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы «Заурер» (Saurer) и небольшая компания «Хьюитт» (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 г. ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию «Маккар» (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф. В 1916 г. Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков «Макбилт» (Mackbilt) и в 20-е гг. последним покинул компанию «Мак». Еще в 1913 г. начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели «Мак» к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация «Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн» (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией «Интернэшнл Харве-стер» (International Harvester) в марте 1922 г. ее переименовали в «Мак Траке Инкорпорейтед» (Mack Trucks Incorporated), где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак. К середине 20-х гг. фирма располагала замкнутым циклом произведетва, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на «Мак» ведущих инженеров с фирмы «Хьюитт».

 

 

В 1913 г. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик «Мак АВ» классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-2,5 т, выпускавшийся до 1936 г. Он имел моноблочный 4-цилиндровый 30-сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами. Впоследствии грузовики «АВ» получили 2-ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние 65-сильные модели «АВ» грузоподъемностью 3-5 т снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной.

Самый существенный вклад в развитие компании «Мак» внес другой инженер с «Хьюитта» — Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 г. он разработал самый известный грузовик фирмы «Мак» и всего мира — модель «АС» с неофициальным названием «Бульдог» (Bulldog), которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях. Модель «АС» предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 т с колесной базой 3962, 4267 или 4572 мм. Рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатор -перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. Четырехступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса. На использованные в «АС» конструктивные решения было выдано 18 патентов. Среди них: штампованная рама из хромоникеле-вой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям «АС» следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины С 1923 г. на грузовики «АС» 6-цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 л.с. (модели «АН», «AJ», «AL»). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы «АС6» с 6-цилиндровым 150-сильным мотором. Серия «АС» известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы «Мака» с орнаментом.

Первым вариантом грузовика «АС» в 1927 г. стал облегченный 5-тонный «АК» с карданным приводом, 70-сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей. С1929 г. выпускались 2- и 3-осные варианты «АР» грузоподъемностью 7,5-10 т с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 л.с. Для 2-осных вариантов применялся карданный привод, 3-осные грузовики 6×2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 г. получили межосевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6×4.

Огромный успех серии «АС» усыпил руководство компании «Мак», которая только в 1928 г. начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы «В». В нее входило большое количество вариантов (от «ВВ» до «ВХ») грузоподъемностью 1~8 т с двигателями мощностью от 57 до 128 л.с., оснащенных 4- или 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин. В период экономического спада «Мак» попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой «Мак Юниор» (Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 г. появились капотные машины «Мак Юниор-1М», «ЮМ», «20М», «ЗОМ» и бес-капотный «ЗОМТ» грузоподъемностью 1~3 т. С 1937 г. выпускалась легкая серия «2М», аналогичная модели «РИО Спид Деливери» (Speed Delivery) и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 кг. Действие этого договора закончилось в 1938 г.

Появившаяся в 1933 г. собственная бескапотная серия «С» ознаменовала отказ фирмы «Мак» от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели «СН» и «CJ» грузоподъемностью 5,5-7,0 т с моторами мощностью 108 и 117 л.с. соответственно. С1936 г. их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим. В том же году началось изготовление новой серии «Е», включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап «ED» с 6-цилиндровым двигателем «Континентал» (Continental) в 67 л.с., развозные фургоны вагонного типа «ЕВ» и «ЕС», капотные грузовики «ЕН», «ЕЕ» и «EF» полной массой 5,5-8,9 т с 6-цилиндровыми двигателями мощностью 70~90 л.с., 5-ступенчатыми основными и 2-сгупенча-тыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 гг. серия «Е» пополнилась более тяжелыми вариантами (от «EG» до «EQ») полной массой до 18 т с двигателями мощностью 78~100 л.с. Беска-потная группа серии «Е» полной массой 5,5-10,6 т включала практически все базовые машины с дополнительной буквой «U» в индексе модели, например, «EEU», «EFU», «EGU» и т.д.

С 1937 г. вместо моделей «АС» и «АР» начался выпуск тяжелой капотной серии «F» с цепной передачей. С1938 г. в нее входили модели «FG», «FJ», «FK» и «FP» полной массой 15,9-22,7 т с моторами мощностью до 117 л.с., также тяжелые 3-осные тягачи «FCSW» и «FC6» для буксировки прицепов массой 30 и 50 т соответственно. На серии «F» более широко использовались дизели «Камминс» (Cummins) и «Буда» (Buda). Осенью 1938 г. на Нью-Йоркском автосалоне «Мак» представил свой первый 6-ци-линдровый 4-тактный дизель «ED» (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Панова» (Lanova). В 1939 г. в программе «Мака» появился первый карьерный самосвал — 30-тонный «FC» (6×4) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (185 л.с.). В 1940 г. была представлена серия «L», которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики «LF», «U» и «LM» с новыми 6-цилиндровыми бензиновыми моторами «EN» и «ЕО» (119-142 л.с.), атакжедизелями «Камминс».

С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-тонные грузовики «ЕН» с 6-цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные 159-сильные бортовые машины «NM» и «NO» (6×6) грузоподъемностью 6,0″7,5 т, танковозы «NR» и «ЕХВХ» (6×4) грузоподъемностью 10-18 т с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны «Мак» изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Во второй половине 40-х гг. «Мак» держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия «А» появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от «А-20» до «А-50» полной массой 7,7~20,4 т с бензиновыми 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями «Магнадайн» (Magnadyne) и верхнеклапанными «Термодайн» (Thermo-dyne) мощностью до 160 л.с. На тяжелых моделях «А-51Т», «А-54Т» (4×2) и «A-54S» (6×4) применялся новый дизель «END-510» с головкой блока «Панова».

Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время «Мак» от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии «L». С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики «LV» и «LY», а также магистральные седельные тягачи «LFT», «LFSW» и «LTSW» (6×4) с новым 160-сильным мотором «Термодайн», 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Модель «LMSW-M» представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-тонного автопоезда. Трехосный тягач «LRSW» снабжался «сверхнадежным» приводом задних ведущих колес «Плейнидрайв» (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 т. На его базе выпускался 34-тонный карьерный самосвал «LRVSW».

Ситуация заметно улучшилась весной 1953 г. с появление ем капотной серии «В» с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953~54 гг. модели «В-20» и «В-30» полной массой 7,7-9,5 т с двигателем «Магна-дайн», 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Но наибольшее распространение получил седельный тягач «В-42». В1956 г. появился самый легкий «Мак» — пикап «В-10», а за ним последовало сменившее серию «L» разнообразное и весьма удачноесемействосреднихитя-желых 2- и 3-осных грузовиков и седельных тягачей (модели от «В-53» до «В-773») полной массой до 28 т. С этой гаммы «Мак» перешел на преимущественное использование дизельных двигателей (до 75%) и многоступенчатых коробок «Триплекс» (Triplex) и «Куадраплекс» (Quadra-plex) с числом передач 15 и 20. За 13 лет изготовили 127 тыс. автомобилей серии «В».

В 50-е и в начале 60-х гг. фирма выпускала небольшими партиями достаточно много автомобилей поисковых конструкций, но в основном работы касались поисков наиболее оптимальной конструкции магистрального бескапотного тягача. Первым в 1953 г. появился тягач серии «Н» (6×4), предлагавшийся в течение 13 следующих лет с разными вариантами кабин. С 1962 г. наибольший успех имела серия «F» с дизелями «Термодайн» и «Эконодайн» (Есо-nodyne) мощностью 180-375 л.с., 10-ступенчатой коробкой, новой вместительной кабиной со спальным блоком длиной 1780 мм. Их выпускали до 1982 г.

В 1965 г. развитием серии «В» стала многофункциональная гамма «R» с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали 2- и 3-ос-ные шасси и тягачи «RD», «RL», «RM» и «RS» в вариантах «400», «600» и «700» (140-255 л.с.) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности «Максидайн» (Maxidyne), развивавший 206-237 л.с. в диапазоне .1200-2100 об/мин. С1966 г. производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы «Мака» в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии «R» в конце 60-х гг. стали шасси «DM» для самосвалов и бетоно-смесителей, предлагавшихся в базовых вариантах «600» и «686» (6×4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для «Мака» 2-осных карьерных самосвалов серии «М» грузоподъемностью 15~65 т с разными дизелями мощностью до 600 л.с., а также недолгое увлечение 35-тонными строительными землевозами «Мак-Пэк» (Mack-Pack) 4×4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 л.с., шарнирно-сочлененнои рамой и донной разгрузкой.

В 1975 г., используя опыт создания серий «F» и «FL», был построен новый бескапотный тягач «Круизлайнер» (Cruiseliner) с кабиной длиной 1400-2300 мм и одним из 31 двигателя — от 6-цилиндрового «Мак» (235 л.с.) до «Детройт Дизель» V8 (525 л.с.), включая новый вариант мотора «Максидайн» (325 л.с.). В 1977 г. фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач «RW Суперлайнер» (Superliner) 6×4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175″ 550 л.с. и полуавтоматической 6-ступенчагой коробкой передач. С 1985 г. в течение девяти лет его предлагали во втором поколении «RW II» с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний «Круизлайнер» был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом «МН Ультралайнер» (Ultraliner) с моторами мощностью до 525 л.с., остававшимся в производстве до 1994 г. В1975 г. в программе появился первый самоходный бетоносмеситель «МММ» (8×6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине 70-х гг. у фирмы «Мак» начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 г. французская фирма «Рено» (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой «Мак» начался выпуск французских средних грузовиков «Мидлайнер» (Midliner), а в Австралии — машин «Рено G290». Автомобили получили дизели «Рено» (175-210 л.с.), коробки передач «Спайсер» (Spicer) и мосты «Итон» (Eaton).

Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 г. производства последней модели пожарного автомобиля «СЕ» и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что «Мак» решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси «DM», выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: «DM-600» и «DM-800» (4×2/6×4/8×4), «DMM-6006S» (6×6), «DMM-6006ЕХ» (8×4/12×6) полной массой 15,8-42,2 т. Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 л.с., в том числе новым мотором «Мак Е9» V8 (400-500 л.с.) с электронным управлением, а также 6-ступенчатой коробкой передач «Макситорк» (Maxitorque) или 13-ступенчатой «Фуллер» (Fuller). Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий «RD600/ 690», «RD800/890» и тягачи «RB600/690» полной массой 15,0-46,7 т с моторами в 253~507 л.с. и коробками с числом передач 5~18. В 1986 г. общий объем выпуска сократился до 22,5 тыс. машин.

В 1990 г. компания «Мак» превратилась в американский филиал «Рено» и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 г. обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей «СН» и «CL» моделей от «602» до «713» (4×2/6×4) с двигателями мощностью 278-507 л.с., вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант «Мил-ленниум» (Millennium) высотой 2240 мм. Полная масса автомобилей серии «CH/CL» составляла 15,8-38,6 т, в составе автопоезда — до 127 т. С 1996 г. на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 г. — V-MAC III третьего. К концу XX века в программу «Мака» входили также простые развозные грузовики -бескапотные «Мидлайнер» серии «MS» (бывшие «Рено») и их капотные версии «CS» грузоподъемноаью до 7,5 т; специальные многоосные шасси «FDM-703/704» с 1-местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесите-лей большой емкости; низкорамные шасси «MR-600/690» и «LE-603/613» с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов. Они имеют колесную формулу от 4×2 до 12×8 и полную массу до 35,4 т, двигатели мощностью 253″355 л.с., механические многоступенчатые или автоматические коробки передач. С 1999 г. выпускается новый магистральный тягач «Вижн» (Vision) в 2- и 3-осных исполнениях «СХ602» и «СХ603» полной массой 15,9~23,6 т с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 мм на пневматической подвеске. Он оснащен новым 6-цилиндровым 12-литровым дизелем «Мак Е-Тэк» (E-Tech) с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304~466 л.с., несколькими типами коробок с числом ступеней 9″18, антиблокировочной, противобуксовоч-ной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя. В 1998 г. на всех североамериканских заводах «Мак» было изготовлено 28340 автомобилей.