Казалось, «общество спектакля» пережует и это направление в кастомайзинге. Серийные скрэмблеры от Ducati и BMW (а теперь еще и Yamaha) объективно превосходят былые гаражные работы по всем параметрам (ну, разве что кроме отделки — но это легко поправить), несильно уступая тем в «тепло-ламповости». Вкупе с исчерпанностью дизайнерских приемов у «олдскульщиков» это почти свело на нет скрэмблеростроение в гаражах и кастом-ателье. На какое-то время…
Оказалось — «генералы готовятся к прошедшей войне». Стилистика нынешних стоковых скрэмблеров оказалась слишком ретрообразной, а потому устаревшей уже в момент рождения. Опоздали: брожение умов в среде «нео-кастомайзеров» породило новую моду, с совсем иными красками, формами и поверхностями. А верхом цинизма в данной ситуации выглядит тот факт, что одним из любимых доноров стал… Ducati Scrambler. Причем не без участия самой фирмы, активно поощряющей посредством кастомайзерских конкурсов дизайнерские эксперименты со своим детищем.
Что за эксперименты? По внедрению новой стилистики, успешно апробированной на каферейсерах. В первую очередь — угловатые формы и большие плоские поверхности. Реже — полигональные, поломанные на простых (не чета работе с английским колесом) гибочных приспособлениях. Формы, подчеркнутые геометричной графикой. И часто сопряженные со столь же угловатыми линиями рам и моторов доноров. А какие доноры имеют подобные очертания? Правильно, в первую очередь опять же Ducati, только родом из 90-х. Что и сделало их востребованными. Причем, в отличие от каферейсеров (хоть «нео», хоть традиционных) здесь идут в ход не только «бигблоки» в 900-1000 кубов, но и версии поскромнее. Не исключение в общемировой (хотя, конечно же, в первую очередь европейской) практике и близлежащие местности. Так, харьковчане из ICM строят скрэмблер из SS800, а питерский Butcher Garage не погнушался для этой цели совсем смирным М400. Скрэмблеру-то супердинамика не главное — и даже его разновидности под названием стриттрекер (ее принципиальные особенности — угловатое седло с характерным «хвостом» и 17-18-дюймовые колеса спереди и сзади) достаточно, чтобы мощности хватало для умеренного павэрслайдинга. А для этого сгодится и Z500, и XJR400, и Zephyr 550. Потому и становятся донорами SS750, М800, R65, прочие «неполносильные», а потому считающиеся в прочих случаях неполноценными, версии.
Хотя не все с этим согласны и пускают в дело топ-версии баварских оппозитов. И старые, нижневальные R100 (причем конца 70-х, когда в них было 70, а не 60, сил) — реинкарнируя, таким образом, концепцию уже коллекционных, а потому недешевых, R80 G/S. И относительно свежие R1100/1150, способные надрать задницу многим «кафешникам». Кто-то идет еще дальше и берет за основу трехцилидровые Triumph, и не только первые, с хребтовой рамой, но даже семейства «955». Впрочем, гигантомания здесь, в общем-то, не в почете — а цена заготовки по-прежнему не поражает воображения, хотя и посерьезнее, чем за SR500 семь-восемь лет назад (но не сейчас: благодаря поп-мэйнстрим-моде на янгтаймеры и «рэтро» цена таких мотоциклов перестала быть вменяемой).
Помимо угловатых форм, уплощенных поверхностей и яркой окраски стоит отметить отрицание рэтлука — впрочем, не тотальное, то и дело появляются весьма небезынтересные попытки реинкарнации уходящей в небытие идеи. Но куда более заметен не он и даже не нарождающийся гранж, а милитари. Причем не в смысле камуфла, а в детальной проработке. Перфорация облицовок, черная сетка, дополнительные фары — это минимум. Многие идут дальше и ваяют фасеточную оптику из мелких светодиодов, пуще нужного оквадрачивают (одновременно гипертрофируя) формообразующие элементы (бак, хвост, седло, реже крылья). При этом все избегают имитаций типа трибьют-окраски, не говоря о камуфле, или псевдоармейских надписей — хотя о яркой окраске в этих случаях, понятно, не идет и речи.
И наоборот, параллельно развивается псевдоспортивное направление, навеянное в первую очередь эндуро первой половины 80-х (в том числе, но не в первую очередь, дакаровскими мотоциклами). Но только навеянное — адовы ходы подвесок (выросшие именно тогда до неприличия) не в почете. Скрэмблеру, сиречь дорожному мотоциклу, приспособленному для периодического преодоления грунтовых участков, они ни к чему, потому подвески остаются или кроссоверными, или вовсе паркетными. И опять же без фанатизма, сиречь супербайковой навороченности, вредящей бюджету постройки. Из дорогих компонентов здесь предпочитают разве что передние суппорты и машинки, но опять же бэушные, из 80-90-х, да шланги и фиттинги побросче. Все же скрэмблер, пусть трижды «нео» — игрушка не из мира дворцов с бассейнами.
Осталось ли место в современном кастом-мире скрэмблерам классическим — в плане и форм, и доноров? Пожалуй, да: такие мотоциклы не только регулярно рождаются на свет, но и иногда производят впечатление. Но отличить такую свежую (в обоих смыслах) работу от аппарата пятилетней давности несложно. В первую очередь — по донору. Ретроноводел уже непопулярен: в ход идут оригинальные машины 70-80-х: TX650, CX500, даже RD350… А готовый результат выглядит предельно «чистым» и «прозрачным»: убираются с глаз долой все мелочи вроде проводки и немелочи типа аккумулятора. И никаких вольностей с рассогласованием линий и объемов. Канонично — значит канонично. Что не отменяет и скрещивания старых во всех смыслах доноров с новой стилистикой, не говоря о мотардных размерностях колес и общих пропорциях.
И, конечно же, на новом витке эволюции «уличного» кастомайзинга все большее внимание отдается детальной проработке. Что объяснимо не столько «гонкой бюджетов» (ее не назвать оголтелой — более того, в некоторых моментах «новый стиль» проще в исполнении, нежели олдскул), сколько показать окружающим, что у тебя мотоцикл «деланый», а не стоковый. И лучшего приема, чем проработать деталировку невиданными для масспошива решениями, найти сложно. Отсюда и все более прихотливая (в том числе асимметричная) отстрочка седел, и регулярное оригинальничанье со стопарями, и фрезерованные корпуса приборок (как вариант — вместо таковой пользуют айфон, вставленный в ажурный кронштейн)… Впрочем, все эти приемы, как и графика, прекрасно знакомы и тем, кто хочет довести до кондиции свежекупленный «заводской» скрэмблер. На радость кастомайзерам — охотно берущихся за доработку таких мотоциклов, невзирая на ворчание «труевых» персонажей, часто испытывающих (и не всегда скрывающих) классовую неприязнь к обладателям свежекупленного «новодела».
Так что господа из мотоконцернов, завоевывая очередную поляну, никак не помешали эволюции кастом-индустрии. Даже, наоборот, ее подстегнули — и, как мне кажется, в правильном направлении. Вот только пресловутая гонка бюджетов, пусть и не катастрофически, но все же пошла давить на популяцию. Способствуя, в свою очередь, росту популярности умеренно доработанных янгтаймеров 80-х — и не только спортбайков, но и более гражданских моделей. Включая умеренно внедорожные. Или неумеренно — кто еще недавно задумался бы о покупке XLV 750R?
