Итак, мы в Чехии. Перед нами предприятие TATRA и один из самых последних его продуктов, на который делается нешуточная ставка. Под стать и название — «Феникс».

© TATRA a.s.

Начнем с того, что принципиальное отличие грузовиков TATRA от всех остальных — это наличие хребтовой рамы в виде трубы. Такое решение позволяет создать достаточно жесткую конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки, а заключение элементов трансмиссии в закрытое пространство обеспечивает надежность и безопасность ее узлов за счет исключения контакта с бездорожьем. Второй момент — это то, что на чешских грузовиках применяется независимая подвеска с закрытыми в кожухи качающимися полуосями. Такое решение позволяет получить недюжинную проходимость, о которой на севере нашей необъятной родины слагались легенды.

Однако очень долгое время компания, а вслед за ней, естественно, и сам продукт, не получали должного внимания со стороны владельцев. Фирма переходила из одних рук в другие, оставаясь практически на одном и том же уровне.

© TATRA a.s.

И вот два года назад в качестве инициативной разработки компания TATRA предложила использовать на своих грузовиках кабину и двигатели марки DAF. Этим решались сразу две проблемы. Первая, и одна из самых дорогих, — наличие современной кабины, удовлетворяющей запросам сегодняшнего дня. Вторая — такой же современный двигатель, который способен отвечать нормам Евро-5. Инициатива не осталась незамеченной: на нее с интересом откликнулись «дафовцы», о чем мы уже упомянули.

TATRA Phoenix представляет собой унифицированное семейство тяжелых полноприводных грузовиков, способных работать как на обычных строительных площадках, так и в безпролазной грязи. В качестве основных исполнений рассматриваются машины с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. При этом могут меняться база, типы подвесок и трансмиссий.

К хребтовой раме с помощью поперечин крепится надрамник, при этом отпадает необходимость в монтаже надрамника для специальных надстроек, в частности, для самосвальных кузовов. Тем самым достигается наиболее благоприятное соотношение снаряженной массы и массы перевозимого груза.

© TATRA a.s.

Помимо этого надрамник может быть частично заменен комбинацией моторного надрамника с рамой для специальных надстроек (кранов, экскаваторов и т. п.), которая крепится непосредственно к хребтовой раме.

Для стыковки «татровской» трансмиссии с силовым агрегатом DAF и коробкой ZF конструкторам пришлось разработать новую главную передачу. Кстати, на TATRA применена полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом, причем на ходу. Для увеличения грузоподъемности и тяговых возможностей грузовиков закрытые качающиеся полуоси могут быть поставлены с колесными редукторами. Естественно, имеются межосевая и межколесные блокировки.

© TATRA a.s.

Качающиеся полуоси подвешиваются на пневматических, комбинированных и рессорных подвесках. Отсюда складываются допустимая нагрузка и характер эксплуатации, для которых они предназначены.

Так, передняя ось сделана с подвеской на пневмоэлементах. Для этого пришлось переработать переднюю часть рамы, до этого использовалась торсионная подвеска. Кстати, передняя ось рассчитана на нагрузку 8 или 9 т.

Подвеска задних осей может быть выполнена по облегченному варианту (на пневмоподвеске) с расчетной нагрузкой 11,5 т, в комбинированном варианте (пневмоподвеска плюс рессора) — 13, 15 или 16 т или же в рессорном варианте для специсполнений на 11,5 т.

Использование комбинированной подвески позволило устранить эффект «поджатых» колес, присущий предшественникам, когда на порожнем грузовике внутренние колеса сдвоенных пар как бы зависали в воздухе. Заодно произошло увеличение ресурса колес в сравнении с механической амортизацией, а также увеличение несущей нагрузки.

© TATRA a.s.

Тормоза — пневматические, с барабанными тормозными механизмами. Рулевое управление существенно модернизировано. Все его элементы отныне располагаются над хребтовой рамой, в более безопасных от повреждения местах.

В качестве силовых агрегатов задействованы моторы серии PACCAR MX мощностью от 360 до 510 л. с. Это рядные 6‑цилиндровые дизели с водяным охлаждением и турбокомпрессором с промежуточным охладителем. Рабочий объем двигателя 12,9 л. Моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, в зависимости от требований клиента и регионов поставки. Соответствие требованиям Евро-4 и -5 достигается за счет применения технологии SCR. Моторный тормоз поставляется в качестве опции.

Двигатель агрегатируется с механической 16‑ступенчатой КП марки ZF. По желанию заказчика устанавливается роботизированная коробка AS Tronic. Раздаточная коробка — одно- или двухступенчатая. Отбор мощности может осуществляться с четырех мест: от двигателя, от главной передачи (с верхнего или среднего валов) и от трансмиссии.

© TATRA a.s.

Как уже было отмечено, на грузовики устанавливается два типа кабин от DAF CF85: дневная и со спальным местом, обе с низкой крышей.

Естественно, при первой же представившейся возможности мы опробовали грузовики в действии. Нам удалось поездить по различным дорогам «татровского» полигона, кстати, весьма солидного с точки зрения возможностей для испытаний.

Первое, что удивило, — плавность хода грузовика (еще бы — грузовик с пневмоподвеской!) и то, с какой скоростью местные испытатели влетают на груженых машинах на «бельгийскую мостовую». Просто дух захватывало. При этом в кабине мы не испытывали какого-либо дискомфорта в плане вибраций.

© TATRA a.s.

Особые ощущения остались от управления внедорожным самосвалом с колесной формулой 8х8, обутым в резину размерностью 14.00R20 спереди и 12.00R24 сзади. Такое впечатление, что мы ехали по разбитой дороге на бронетранспортере. Кстати, трехосные машины здорово проигрывали нам в скорости на этом участке бездорожья.

Об эргономике и комфорте вообще-то говорить не приходится. Кабина-то «дафовская» — досконально отработанная в производстве. Быть может, небольшое замечание можно высказать в адрес расположения селектора роботизированной коробки передач. Он находится на приборной панели под ручником. Селектор на стоянке сразу и не разглядеть, он перекрывается рукояткой ручника.

Есть небольшие замечания и к роботизированной коробке в плане ее применения на внедорожных машинах. Если на обычных строительных самосвалах, используемых большей частью на дорогах с твердым покрытием, у нас проблем с ней не возникало, то вот с внедорожным самосвалом все оказалось не так гладко. На наш взгляд, здесь более уместна обычная гидромеханическая коробка типа Allison. К нам прислушались. Работы над адаптацией ГМП к «татровским» самосвалам идут полным ходом.

Подведем итог. Новинка показалась нам весьма интересной. Первые машины предполагается поставить европейским клиентам в конце этого года. Кстати, новая TATRA уже прошла сертификацию на Дмитровском полигоне. Параллельно с выпуском новых машин будет производиться их адаптация к суровым климатическим условиям нашей страны. Работы должны закончиться в следующем году.

 

Обратите внимание

Новизна. Отныне передняя подвеска грузовиков TATRA на пневмоэлементах. Ранее использовалась торсионная подвеска.

Невероятно. Это только кажется, что главная передача с раздаткой расположена слишком низко — гарантированные 300 мм.